在如火如荼的上海車展之后，“全面向新”、“自主向上”等熱詞似乎代替了今年開年一季度慘烈當頭的車市競爭，絕大多數企業都拿出了積極樂觀的形象迎接未來。然而，轉型的陣痛才剛剛開始。
一季度車市價格戰來勢洶洶，多家企業或主動或被動加入卷入其中，推出不同程度的優惠活動。從一季度的財務數據上，更真切地感受到了價格戰對企業健康運營的壓力。
曾經的頭部自主車企，如今的悲喜并不相通，比亞迪繼續一騎絕塵，長安則通過對深藍追加投資獲得超50億投資收益，凈利超過比亞迪；而全面轉型的長城則持續承壓，繼2020年一季度后，十年來第二次季度凈利出現虧損。
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當然，一季度的財務數據只代表這一階段的企業經營情況，“窮則變，變則通，通則久”的古訓放在今天的汽車行業依然還是真理，即使轉型讓財務暫時承壓，但對大部分車企來說，到了必須“變”的時候了。
價格戰影響財務表現 長安銷量增長營收微跌
面對降價潮，比亞迪、長安、長城也不同程度的參與。3月9日，比亞迪宣布截止3月31日，宋PLUS車系下訂即可享88元抵扣6888元購車款；海豹下訂即可享88元抵扣8888元購車款。同時，長安推出面向全國的3月限時優惠活動，新CS75藍鯨版最高綜合優惠4萬元，深藍SL03也降價超萬元，起售價下探至14.99萬元，長安其他車型也均有萬元以上的優惠。
3月19日，長城也坐不住了，推出哈弗H6部分車型推出1.5萬元直降，新款歐拉好貓限時優惠2.2萬元，坦克則提供2023年全年的保價。
但全行業降價之后，降價對各廠商銷量的影響也就顯得微乎其微了。一季度，比亞迪銷量持續領跑，累計銷售54.79萬輛，領先第二名一汽-大眾超14萬輛。長安在UNI-V、深藍等車型的支撐下，銷量亦有8.8%的增長。相比之下，長城四大乘用車品牌全面下跌，導致總銷量同比下滑28.8%。
銷量的變動直接影響到營收，長城一季度營收同比下跌13.63%至290.39億元；而長安雖銷量有所增長，但或由于降價，營收小幅微跌0.06%。
從銷量結構來看，長安的新能源轉型進度剛剛起步。除了新上市車型，長安燃油車中僅有UNI-V和CS35同比增長，其他燃油車均不同程度下跌。7.78萬輛新能源銷量中，A00級小車Lumin銷售3.06萬輛，占比近40%。深藍SL03純電加混動共銷售1.53萬輛，貢獻近20%。阿維塔略顯出師不利，三個月累計5654輛。某種程度上，深藍今年的表現，決定了長安能否順利向“新”。
長城的新能源轉型尚處于陣痛期，一季度新能源累計銷售2.78萬輛，同比下滑21%。僅有好貓一款車季度累計銷售過萬，魏牌瑪奇朵PHEV一季度銷量為0，摩卡季度累計銷量也只有三位數。
但在變革中，更要堅守戰略定力。魏牌推出藍山和高山后，也明確表示，咖啡系列會堅持做下去。藍山上市五天大定訂單超5000，或能為魏牌2023年的“向上向新”開個好頭。歐拉在近期的品牌之夜上再次明確女性賽道，從健康、安全角度出發在產品設計環節更多的體現對女性的關注。原本作為長城銷量基本盤的哈弗進一步“向新”，獨立的新能源龍序列能否迅速搶占市場，對長城能否“起跳”成功至關重要。
與長安、長城奮力轉型不同，比亞迪憑借新能源車型的熱銷，2022年超越一汽-大眾登頂廠商銷量排行榜后，今年繼續穩坐冠軍寶座。騰勢品牌煥新后，D9領跑MPV市場；順勢推出的N7熱度滿滿；車展中，仰望展臺上人山人海，比亞迪在品牌向上方面取得有效突破。
但隨著銷量的持續倍增，急劇擴張的渠道、規模也帶來了一定的管理挑戰。直營店價格不統一、調價后賠付標準不同等各種各樣的細節影響用戶體驗和品牌形象。對比亞迪來說，從頭部到國際一線大廠的躍進是中國市場沒有人經歷過的過程，如何把握節奏、做好管理成為比亞迪當下學習的重點。
長安收購深藍股權獲超50億收益 比亞迪、長城分化加劇
轉型時期更需要精益的財務管理，以保證新技術、新渠道的投入。從三家的關鍵財務指標來看，比亞迪的盈利為全行業證明，新能源是財務上可持續的業務；長安、長城的利潤空間則受到了價格戰和轉型的雙重沖擊。
比亞迪持續“能賺能花”，無論是營收、利潤，還是三大費用均保持高增速。增速最高的是歸母扣非凈利，暴增近6倍達35.65億元，再也不是從前被笑稱的“主要靠補貼”的比亞迪。毛利率同比增加5.46個百分點至17.86%，從2022全年財報來看，汽車業務毛利率更高。
三大費用中，由于規模擴張管理費用、銷售費用基本與2022年一樣保持高速增長，而研發費用依然是其中增速、支出最高的一項，也可見堅守“技術領先”的初心。
有趣的是，從歸母凈利潤來看，長安以69.7億元大幅領先比亞迪。這主要得益于一季度收購長安新能源（深藍汽車）獲得投資收益 50.21 億元。自2023年2月1日交割完成后，長安持有深藍51%股份，深藍汽車將并表長安汽車。值得一提的是，去年一季度，長安處置阿維塔股權也獲得投資損益21.28億元。
但扣除非經常性損益，長安扣非凈利下滑34.75%。拆解來看，營收微跌，毛利率同比微增0.35個百分點，主要是由于三大費用同比均有超27%的增幅，壓縮了利潤空間。
長城更是挑戰重重，十年來第二次季度歸母扣非凈利為虧損，歸母凈利同比下跌89.34%僅為17.42億元。對此，長城財報解釋為“一季度仍處于產品結構調整期，基于 2023 年新產品上市節奏，加大新能源品牌建設及研發投入所致。”
另一層原因在于毛利率小幅下跌，從銷量結構來看，長城曾經引以為傲的“大單品”效應正在減弱，車型盈利能力有所波動。從三大費用來看，銷售費用增幅最高，或與龍序列開拓新渠道有關；研發費用同比增長15.86%，低于另外兩家。管理費用則有所控制，同比降低9.93%。
同為自主品牌中的佼佼者，面對比亞迪的起飛，“長安”、“長城”們很難不羨慕、不焦慮。但正如業界一直強調的，造車是馬拉松，一段時間的成績不代表企業的整體實力，但也是階段表現的真實反饋。
如此來看，比亞迪從10-100的過程還有很多管理哲學要思考，長安、長城們更要奮起直追，早日回到原來的位置。
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