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“這個問題我們正在內部測算中。”近日，曹操出行相關人士對“極點商業”表示：“是否會對外公布并不一定，如果要調整，肯定會提前讓司機知曉。”
網約車過高抽成比例，最近連續成為關注焦點。
4月17日，交通運輸部發布《2023年推動交通運輸新業態平臺企業降低過高抽成工作方案》，旨在推動主要網約車和道路貨運平臺公司降低過高的抽成比例或者會員費上限。4月26日，交通運輸部等五部門發布通知，切實做好網約車聚合平臺規范管理有關工作。
相關部門不是第一次針對網約車抽成（傭金）開展年度專項工作。早在2021年，交通運輸部就明確要求，有關平臺降低抽成比例并督促其公開計價規則。去年2月，交通運輸部又宣布實施交通運輸新業態平臺企業抽成“陽光行動”。
作為一種公共服務，網約車早已成為日常生活必需品。不完全統計顯示，出行市場早已發展到年消費額萬億元規模，涉及千萬網約車司機，超600萬輛網約車輛，數百家網約車公司，每天平均運營數千萬單。
相比直播、電商、本地生活服務等近年來備受爭議的傭金政策，網約車抽成不僅事關數千萬司機家庭，更事關所有人日常出行“幸福感”。但迄今為止，網約車平臺抽成問題依然備受司機詬病和吐槽，也讓網約車利益分配矛盾，格外突出。
備受詬病，高速路橋費都抽成？“對我們網約車司機來說，抽成比例直接關系著家庭收入多少。”從多位網約車司機反饋稱，行業早期各家平臺用高額補貼掩蓋了抽成比例，當行業進入下半場，補貼熱潮退去，抽成比例對司機收入來說如同被扼住的咽喉。
其實，網約車平臺和司機矛盾，長期以來主要集中在抽成比例不透明、抽成比例太高兩大問題上。
抽成比例不透明，表現為此前部分網約車司機無法得知平臺具體抽成比例。這一隱秘矛盾引起相關部門注意后，從2021年起，交通運輸部多次要求平臺降低抽成比例、督促平臺公開計價規則，去年“陽光行動”目的就是重在透明化，公開計價規則。
這一矛盾目前很大程度得到了緩解。包括曹操出行、陽光出行、T3出行等在內的各主要網約車平臺均公開了計價規則，向司機端實時顯示抽成比例。簡單而言，司機端可以清楚地看到乘客支付總金額、駕駛員收入、平臺抽成比例幾項數據，讓司機可以實時了解收入構成。
抽成比例的公開和透明化，未能直接解決抽成比例是否過高主要矛盾。
有業內人士稱，抽成比例通常屬于平臺獨立自主市場定價，也是各大網約車平臺最主要的營收模式。抽成比例高低，直接關系著平臺與司機的核心利益分配。
抽成比例一直是筆糊涂賬。根據交通運輸部去年公布的數據，目前網約車各主要平臺公司抽成比例上限在18%—30%之間。另有調研報告顯示，在此之前部分網約車平臺抽成比例甚至超過50%。
因此，降低抽成比例成為當前網約車司機最為強烈的訴求。調研機構弗若斯特沙利文發布《全國網約車司機生存狀態調研報告》就顯示，70%的網約車司機表示平臺費所占比例太多。曹操出行、T3出行等網約車平臺，因為抽成過高等問題，還引發成都、重慶、武漢、南京、鄭州等部分司機集體退車或投訴事件。
“很多網約車平臺采取的是浮動式抽成方式。也就是每一單抽成比例都不同，這讓人難以捉摸。”在多個平臺注冊網約車司機的袁天華說，幾乎每個平臺的說法都是，會根據時段不同有所變動，“對司機來說，根本不知道抽成比例浮動如此大的原因。”
這成為很多網約車司機心頭的一根刺，最終選擇在各大平臺投訴。
“訂單送客里程約82km，T3出行抽傭為19.49%，最后到司機手上才134.92元，1.64元每km價格低到沒有底線。”3月13日，一位網約車司機就投訴稱。
在北京，“極點商業”乘坐的某網約車平臺里程為14km，司機界面顯示，最終到手17.17元，平臺抽傭25.99%，每km到手價格甚至只有1.23元。“希望平臺合理調整價格，最起碼2元每km，司機才能有點賺頭。”
讓部分網約車司機質疑的不止抽成比例，還有平臺對高速路橋費也進行了抽成。一位廣州網約車司機就投訴稱，去年12月28日、12月29日在T3出行平臺接了兩張長途單，里程分別為80.9和96.42公里，抽成比例顯示為21.12%、21.07%，自己到賬金額分別為180.67元、220.62元，但這里面分別包含了88和93元的高速路橋費，“被T3平臺分別抽走了45元、40元的高速路橋費。”
業內人士稱，對網約車平臺而言，任何平臺的附加費用包括停車費、路橋費、高速費、乘客打賞等平臺都不會抽傭。事實上，高速路橋費收款方是相關單位，用于補償公路、路橋建設及維護投資，網約車平臺無權對此進行抽傭。
遺憾的是，上述司機投訴問題并未得到解決。“沒人處理，沒人答復。”上述司機投訴幾天后，又在T3出行平臺遭遇了相同情況：75.75km里程，網約車平臺抽傭比例為22.96%——高速路橋費墊付的48元，也被“訂單調價附加費”方式扣取24元，最終僅到手158.29元，包含墊付的路橋費。
不止T3出行，曹操出行、美團打車、首汽約車、享道出行、星徽出行、玖玖約車等幾乎所有網約車平臺，均存在大量因抽成被投訴、質疑。
在黑貓投訴平臺，一位網約車司機在3月16日至4月24日，對某出行平臺進行了16次連續投訴，上傳的材料顯示，每次抽傭比例完全不同，從20%到28.5%、28.6%、28.9%、29%不等，“最悲催的一天，十個小時收入48元錢。”
會員費和信息費更糊涂其實，從2021年開始，相關部門就多次明確和督促，網約車平臺需要規范定價行為，完善利益分配機制，降低過高抽成比例。
具體到定價規則、抽成方式上，每家網約車平臺都有自己深層次考量。
對于為何采用“浮動區間抽成”方式，T3出行相關人士曾如此解釋：分成及激勵政策并不是固定不變，會根據多種不同因素而發生變化。比如，針對出行高峰期，增加司機獎勵，讓司機更加積極主動地出去接單。
“其實我們反對的不是抽成，而是質疑不合理的抽成比例。”擁有多年網約車經歷的駱天華強調，網約車平臺有成本支出，有盈利和發展目標，“合理抽成我們也能接受，且對行業、平臺發展非常重要。”
在駱天華看來，他們質疑的是每單抽成浮動太隨意，區間比例實在太大。他舉例稱，美團、餓了么外賣平臺對商家抽傭時，技術費固定，履約服務費有一定浮動，但至少是根據距離遠近、價格高低依據得出，并且平臺宣稱80%傭金補貼給了騎手，依然引起很大爭議。
相比之下，大大小小的網約車平臺多達數百家，行業尚未形成統一抽成標準，每家計算方式都可能不同，讓抽成浮動更為復雜，基本上沒有司機能完全理清每家規則。
比如，部分網約車平臺計算方式為，抽成比例=（乘客實際支付的錢-司機實際收到的錢）/乘客實際支付的錢；另一些則為，抽成比例=（乘客實際支付的錢-司機實際收到的錢）/乘客優惠前金額。兩種方式看上去一樣，但其實是兩種截然不同的“文字游戲”。
“即便同一個平臺，有的單會對乘客抽成，有的是一口價，有的乘客使用優惠券平臺沒抽成，還有的乘客叫的是XX車型但到司機手上就變成另外車型，又會影響抽成。”網約車司機顧江洪說。
圍繞“文字游戲”，諸多網約車平臺各施手段，抽成之外，還在會員費、信息費上大動文章。
今年初，全民出行在深圳等地給旗下司機發通知，表示抽成比例將降至14%-20%，每筆訂單平臺需額外收取0.8元服務費。飛嘀打車今年3月發布給廣州司機的通知稱，平臺抽成比例將下調至14%的固定比例，但重點是，從3月8日開始，每單收取1-1.9元信息服務費。也就是說，表面上降低了抽成比例，其實卻用信息費的方式“左手換右手”。
去年12月，多位沈陽網約車司機也反饋，曹操出行在抽成外，每單還要額外抽走0.5元信息費——目前包含T3出行等主流網約車平臺，信息費也為每單0.5元。另外，有網約車司機也在黑貓投訴平臺反應，跑了一星期的攜華出行（3月20日至26日），收入617.3元，信息費卻扣了48元。
不同平臺信息服務費不同，使不同平臺網約車司機收入大不相同。更重要的是，抽成比例還有所謂公式，但信息費如何收取、收取標準，迄今卻沒有具體標準說明。
另外，曹操出行、T3出行等主流網約車平臺，信息費是每單結束后就收取。但像攜華出行這樣的小平臺，是每周一次性扣除信息費，對那些信息費也浮動的平臺而言，司機更是糊涂。
會員費也是司機們想不通的收費模式。比如某平臺就向司機收取“會員+抽成”雙重收費，光明網就報道稱，某平臺在合肥會員費分為189元、349元、519元/月三個等級，均可無限接單，會員費越高，每一單收取信息費的比例也越低，分別為11%、8%、5%。而非會員司機每天只能接少量訂單，信息費則收取15%。“不買會員，就只能等到別人剩下的、不想跑的低價單。”
降低抽成，平臺也受益作為配置資源的一種手段，抽成歷史悠久，可以追溯至《呂氏春秋》中的“牙人”記載：“段干木，晉國之大駔也，學于子夏”。
發展到現在，互聯網經濟模式下，抽成在各個領域都廣泛存在，衍生了抽成、傭金、提成、手續費等等類似說法。美團、天貓、攜程等互聯網巨頭，均是通過促成外賣團購、電商、酒旅等商業交易，從中提取一定抽成作為主要盈利模式之一。
這從側面印證了，抽成模式推動市場經濟、行業發展的客觀性。但橫向對比來看，網約車15%-30%的抽成比例，在整個“傭金界”也算中上水平。
“蘋果稅”App Store固定30%抽成，Google Play在2021年降費后抽成比例為15%；美團、餓了么等外賣平臺對餐飲商戶收取15%至25%的傭金；天貓則按照商家銷售額的3%-5%來收取銷售傭金，但天貓等電商平臺傭金收入遠不如廣告營收。
目前唯一明顯超過網約車抽成比例的，是秀場直播。去年3.15晚會，在央視曝光的畫面中，虎牙抽走守護禮物60%的分成，以及50%的直播間禮物。映客采用映票翻倍方式，平臺抽成占比甚至高達68%。
各方利益出發點的不同，又加劇了這一矛盾。光明網就指出，平臺與駕駛員地位天然不平等，算法不透明更容易導致平臺在抽成比例或者會員費上限等方面濫用自由裁量權。
這導致的結果是，網約車行業野蠻擴張亂象頻頻，各方都無法成為贏家。比如司機疲勞駕駛卻收入減少，用戶遭遇更多拒載、私下收費等情況，主流網約車平臺成本高昂陷入持續虧損、盈利無望。
就連網約車行業，也過早摸到了“天花板”。全中國每天有10億人次進行本地出行，從2018年開始，全國網約車訂單量沒有明顯增幅，穩定在每日2000 萬單-3000萬單之間，滲透率僅為3%，市場已經多年沒什么增長，更別提多大創新。
如何讓網約車成長為一個更有效率的生意？答案毋庸置疑，更合理、透明的抽成，才是行業長遠健康發展、相關從業人員權益得到保障的關鍵。
其中核心關鍵是，平臺抽成比例的合理性應該如何去評估？其抽成水平區間如何設置，才能保證各方利益？
所幸的是，相關部門早已看到了網約車上述當前最核心的關鍵問題。因此多次升級監管，要求平臺降低過高抽成比例，還給出了具體的時間表。
截至目前，愿意發聲的主流網約車平臺并不多——相比去年抽成比例透明行動的踴躍，截然不同。這也容易理解，畢竟透明化公開計價規則，與降低抽成比例，利弊權衡要容易得多。
無論如何，這都是大部分網約車司機的共同期盼。“哪怕降低一個百分點，對我們來說都是實打實的收入，也更有干勁、更好的服務。”一位網約車司機就說。
對市場價值、存在價值都得到檢驗的網約車行業而言，更是利大于弊。
有業內人士稱，監管細化成為主旋律背景下，合規運力才是網約車行業下半場核心競爭力。最近一個月內，T3出行、高德打車、曹操出行、滴滴出行等主流平臺接連公布重要消息，都是為了爭奪更多深度綁定的合規運力。畢竟，對用戶和司機而言，在意的不是網約車平臺數量，而是響應速度、服務質量以及到手收入。
這種情況下，更合規的主流平臺，有望迎來再次高速增長。資深互聯網觀察人士丁道師就認為，互聯網行業講究規模效應和降低邊際成本，更多人使用，哪怕是單個用戶價格降低，但會吸引更多人使用，長遠來看平臺可以賺到更多錢。“傭金減少不見得對平臺不利，短期可能有影響，長期看來平臺通過技術手段升級，能獲取更多用戶和收益。”
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