文 | 李安琪
(資料圖片僅供參考)
編輯 | 蘇建勛
人不能兩次踏進同一條河流，但百度卻可以造車兩次。
這家傳統互聯網出身的企業，在2021年1月宣布下場組局造乘用車的一年半之后，于近日再次造車，只不過這次是一輛面向自動駕駛出行的車。
7月21日百度世界大會上，百度展示了由Apollo自主研發、正向設計的量產自動駕駛車RT6（即第六代Robotaxi車型）。新車外觀打上了Apollo的品牌標簽，主駕無座椅，支持無方向盤，還搭載了百度自研的「阿波羅星河」車輛架構平臺，全車38個傳感器，成本價25萬元。
在20日下午的媒體溝通會上，百度表示：Apollo RT6跟市場上買到的普通乘用車沒有什么區別，同時比百度旗下的集度汽車，更加強調自研汽車架構以及成本優勢。
從百度Apollo透露的信息來看，這款車從2021年上半年就開始醞釀，百度還建立了一個汽車工程團隊，挖來北汽新能源工程研究院副院長尹穎主導。這比由百度發起、吉利戰略投資的汽車品牌集度的成立也就晚了幾個月，不超過半年。
看起來，百度內部的雙線造車已經有一段時日。
巧合的是，同在20日當天，集度也在北京展出了首臺概念車，并表示于今年秋天推出量產車型。
然而百度的吊詭在于，在有了集度之后，Apollo為什還要造一臺自動駕駛車？兩個獨立造車體系帶來的資源消耗，對正在轉型當中的百度而言是不是一件好事？
兩個獨立的造車體系
百度對自動駕駛車的渴望不是一天兩天的事了。
從2019年開始，百度就先后和一汽紅旗、北汽極狐兩大車企合作生產自動駕駛。比起直接改裝的無人車，與主機廠合作的自動駕駛車至少能在汽車產線上走一遭，有部分標準化模塊。（此前百度將與車企的合作表述為“前裝量產”，現改為“前裝改裝”）
在媒體溝通會上，百度汽車機器人部總經理徐寶強表示：隨著無人化測試和運營在更多城市鋪開，自動駕駛累計運營單量達到100萬，前裝改裝的車輛在安全性、可靠性以及成本方面不能滿足自動駕駛的真正需要。
“所以百度決定設計和制造一臺能夠滿足無人駕駛出行服務需要的車輛，而不是像以往一樣選擇成品車加裝AI Driver（虛擬司機）。”徐寶強表示。
圖片來源百度官方
自動駕駛公司造車不算非常新鮮的事情，此前行業中也有自動駕駛初創企業嘗試入局，不過因資金等問題擱置。
但對百度而言，集度已成立500多天，量產車也已經在路上，一個現成的造車公司還不能滿足Apollo的需求嗎？
畢竟，集度成立時，鋪天蓋地的新聞通稿里將集度描述為“百度AI能力、自動駕駛的集大成者”。據36氪了解，百度對集度的期待之一就是，搭載百度領航輔助駕駛ANP等產品，把輔助駕駛收集到的數據和能力反哺給Apollo，進而提升自動駕駛能力，兩個部門親密無間。
但如今，兩個分裂的獨立造車體系，意味著兩者已經朝著不同方向去了。
在向36氪回應與集度的關系時，百度副總裁、自動駕駛事業部總經理王云鵬表示，Apollo跟集度或其他主機廠不是競爭關系，而是大家在面向不同市場、滿足不同用戶需求時，各自做的一些創新。
“不可能一個車像百寶箱似的就能滿足所有人的需求。”王云鵬強調道：Apollo面向的是未來的自動駕駛網約車出行。
可見，百度Apollo的終極目標是網約車無人化、去方向盤，本質上還是用機器代替人類駕駛的邏輯。
圖片來源百度官方
而集度的首要使命，是先造出一款能流通在大眾市場的車，加入電動汽車浪潮。輔助駕駛是重要賣點之一，但也是集度與Apollo市場分歧的地方。
在集度媒體沙龍上，CEO夏一平向36氪表示，集度并沒有使用百度全棧的自動駕駛技術，而是基于Apollo的核心能力進行二次深度開發。
“我們所有的智艙、智駕是完全從零開始研發，沒有直接用現在已知的小車載OS，百度ANP 2.0產品，而是從Robotaxi里面把基礎能力拿出來，做二次開發。”他強調道：雖然Apollo和集度有大幾百號人在一起研發，但雙方是兩個完全獨立的團隊。
所以，集度在造的車，顯然不是一款專門為自動駕駛出租車而生的車輛，也很難完全將百度的無人駕駛能力發揮出來。
這同時也暴露了自動駕駛Robotaxi的一個尷尬處境，因技術上還難以解決一些極端的Corner Case（長尾場景），至今還沒有車企愿意大規模投入。
所以百度Apollo出于主動或出于被動，也終于自己主導造車。
從百度Apollo的宣發來看，強調的是自研「阿波羅星河」車輛架構平臺、整車全冗余安全，展示的是AI技術與工程化結合能力與成本控制能力。
這些都指向了一個更廣泛的自動駕駛出行空間，百度Apollo 預計2025年在65個城市實現自動駕駛車輛運營，2030年覆蓋100個城市，年產規劃會逐步從萬臺到十萬臺攀升。
只是這個Apollo想去的遠方，集度不想去罷了。
每年投入200億，百度還燒得起嗎？
不過，對于Apollo RT6的生產，百度暫時還沒明確由誰代工，但會與合作伙伴共同完成，后續還將基于「阿波羅星河」車輛架構平臺推出新的自動駕駛車型。這款車預計2023年小批量投入百度自動駕駛出行平臺蘿卜快跑，未來在全國部署萬輛規模。
可以預想，接下來還有一系列的車輛制造、交付、投入運營、新車研發等環節，這些都是典型的重資產模式，并非互聯網出身的百度擅長的領域。
盡管百度表示不會所有環節都做，而是做核心部分的把控，但這依然考驗著百度AI技術與工程制造結合的能力。
圖片來源百度官方
更重要的，還有商業盈利的問題。
即便百度Apollo宣稱將RT6的成本做到了25萬，也嘗試用一些計算過后的數字來證明造車的合理性：
按照5年運營周期計算，以一線城市為例，不算車輛費用，網約車司機月成本為8000；而Apollo RT6沒有司機，單車25萬每月的成本僅為4100元左右。運營成本降低，相應地百姓用車成本也會下降。
但百度沒有明確的是，何時才會實現營收平衡。同樣需要指出的是，當下自動駕駛收費仍然處于非常早期的階段，全國只有零星幾個城市的部分區域出臺了允許無人車收費的政策。
顯然，自動駕駛商業落地的開花結果，還需要曠日持久的澆灌。
百度也確實一直在自證對自動駕駛有足夠的耐心：從2013年投入至今，自動駕駛測試總里程超過3200萬公里，孵化出了自動駕駛出租車、公交車、巴士、卡車等一系列業務，同時給車企當供應商，幫助車企造好車。從百度財報來看，百度每年在研發方面投入200多億。
但當造車游戲擴大到雙車道，自動駕駛規模到來還需時日，且集度造車即將進入批量生產階段，所需的資金、耐心都可能翻倍的時候，百度還能持續燒錢嗎？
關鍵詞： 焦點分析｜百度又要造車 但這次不是集度 自動駕駛
