每經記者：崔智明 每經編輯：裴健如
盡管在美國遭遇了召回、被美國國家公路交通安全管理局重新審查等一系列事件，小馬智行的自動駕駛探索之路并未中止。
“今年，小馬智卡（小馬智行的卡車業務）將聯合中國外運（601598.SH）搭建智能駕駛車隊，具體落地的智能卡車會超過100臺。”日前，小馬智行（即北京小馬智行科技有限公司）相關負責人在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示。
此前，曾有媒體報道稱，去年9月，小馬智行將卡車研發團隊并入自動駕駛乘用車研發團隊；小馬智卡在國內大約80人，調整后僅剩10余人，美國研發中心卡車團隊幾乎全部解散。但從上述小馬智行相關負責人的回應來看，目前其卡車自動駕駛項目的相關業務線并未收縮，并極有可能成為小馬智行自動駕駛技術商業化落地的重點。
圖片來源：每日經濟新聞 資料圖
“小馬智卡以‘虛擬司機’技術和智慧物流平臺搭建為研發重點，將會與更多物流服務商、一級供應商、整車制造商密切合作和實踐，發揮智慧物流生態圈的效果。”上述小馬智行相關負責人對《每日經濟新聞》記者說。
事實上，當前不僅是小馬智行，Waymo、百度等企業都在探索自動駕駛卡車領域商業化的可行性，而已經上市的圖森未來在美國手握20余個客戶、近7000臺自動駕駛卡車預訂數量，也一定程度上讓業內人士更加看好自動駕駛卡車商業化的前景。
一個“研發大腦”帶動“兩條腿”奔跑
“Robotaxi（自動駕駛出租車）和Robotruck（自動駕駛卡車）是公司的兩大核心業務板塊，今年公司將繼續推進自動駕駛技術在Robotaxi以及Robotruck領域的商業化應用。”上述小馬智行相關負責人對《每日經濟新聞》記者說，小馬智行將用一個“研發大腦”帶動Robotaxi、Robotruck兩條腿奔跑。
去年9月，小馬智行曾被曝出將卡車自動駕駛研發團隊并入乘用車研發團隊，進行業務收縮。彼時，小馬智行方面表示，公司要集中資源做重要的事，卡車團隊獨立研發的效率偏低；考慮到乘用車自動駕駛技術和卡車自動駕駛技術有共通性，放在一起研發效率更高。
“去年下半年，公司對研發團隊進行的結構化調整，是為了整合公司所有的研發資源共同打造出一個能實現自動駕駛的‘虛擬司機’，通過‘虛擬司機’來支持各項業務的發展，同時使公司的研發合力得到最大化的發揮。”小馬智行方面稱。
但此次業務調整后，小馬智行卡車部門自動駕駛技術總負責人潘震皓、國內自動駕駛 PnC（規劃與控制）組負責人孫浩文相繼離職；原小馬智行投融資負責人趙睿璇去年7月創立了一家名為“行猩科技”的公司，該公司創業方向為打造覆蓋 L2+到 L4 級自動駕駛的電動卡車。
圖片來源：每經記者 孫磊 攝（資料圖）
事實上，自動駕駛卡車賽道的擁擠程度并未因小馬智行的業務結構調整而減輕，相反，越來越多的玩家已經在該賽道上前行。公開資料顯示，除了小馬智行，目前Robotruck（自動駕駛卡車）領域已有文遠知行（廣州文遠知行科技有限公司）、智加科技（蘇州智加科技有限公司）、西井科技（上海西井信息科技有限公司）、主線科技（北京主線科技有限公司）、飛步科技（杭州飛步科技有限公司）、圖森未來（北京圖森未來科技有限公司）、斯年智駕（北京斯年智駕科技有限公司）等十余個獨角獸玩家，數量已經超過了Robotaxi和robobus領域玩家數量的總和。
業內分析認為，面對百度Apollo在Robotaxi和robobus領域已經筑起的商業化“護城河”，這些獨角獸公司選擇在相對容易的Robotruck領域進行商業化落地，或更切實可行。
而小馬智行也沒有減緩在此領域上的探索。今年3月7日，小馬智行宣布完成D輪融資的首次交割，整體估值達到85億美元。小馬智行方面表示，此輪融資資金將主要用于Robotaxi及Robotruck車隊規模擴大及全球測試與運營、自動駕駛技術量產以及商業化部署等業務領域，從而推動乘用車和商用車領域的自動駕駛商業化進程和量產化落地。
據了解，目前小馬智行與中國外運組建的合資公司青騅物流（即青騅物流科技有限公司）已于4月1日開始正式運營。截至今年3月底，小馬智行的自動駕駛卡車已完成了21072噸的商業貨運，自動駕駛里程數達到101307公里。小馬智行表示未來將持續增加對卡車業務的投入。
商業化之路并不平坦
自動駕駛行業目前大致有5個主攻業務線：Robotaxi（自動駕駛出租車）、Robobus（自動駕駛大巴）、Robotruck（自動駕駛卡車）、礦山及港口內無人運輸項目。前兩項業務線處于開放場景，Robotruck處于半開放場景，后兩項業務線處于封閉場景，所以它們的商業化落地難度也由高到低逐步遞減。
而當前自動駕駛行業在經歷了前期技術發展和資本市場大洗牌后，已進入到行業比拼的“下半場”，如何實現商業化落地與規模化量產成為獨角獸們的競賽要點。
目前業內的主流共識是，乘用車自動駕駛大規模商用化還為時過早，相較之下，卡車作為100%的運營工具，其無人化的緊迫度比乘用車更高，同時卡車的使用場景較多在高速，且有固定路線，這也使得自動駕駛技術能更快落地。所以，當前多家進入自動駕駛領域的企業把目光瞄向了Robotruck領域。
“2024年至2025年，將是整個自動駕駛行業真正拐點的開始，”Embark首席執行官Rodrigues表示，尤其是卡車運輸行業巨大的潛在市場需求，至少是超過7000億美元的規模。
但與Robotaxi一樣，Robotruck的商業化落地同樣需要打通技術、車輛、運營、場景多個環節。因此，身處其中的企業也需根據各自對行業的判斷、自身資源和優勢衍生出來多種商業模式。
目前，對于Robotruck的商業化落地業內主要出現了兩個陣營：一個是以圖森未來、小馬智行為代表的L4堅定路線派，另一邊則是以嬴徹科技為代表的務實路線派，主張從L3級起步，先規模化落地車規級、面向量產的前裝自動駕駛系統。但無論是哪種路徑，對國內的物流運輸行業來說，客戶只關心貨物能否準時安全的送達，并且成本要足夠低，并不在乎用什么工具送達。“企業需要想清楚用什么優勢來與傳統物流運輸車型來競爭。”所托瑞安創始人兼CEO徐顯杰說，Robotruck的商業化探索之路才剛剛開始。
每日經濟新聞
