發布新款車型，募集一切可以獲得的資金儲備，在智能汽車的全面大戰中，理想只能放手一博。
5 月 26 日，理想汽車發布其 2021 財年第一季度財報。財報顯示，第一季度理想汽車總營收為 35.8 億元，較 2020 年同期的 8.517 億元增長了 319.8%;凈虧損達到 3.6 億元，較 2020 年同期的 7710 萬元擴大了 366.9%。
盡管其 Q1 季度理想交付了近 1.3 萬輛汽車，同比增長 334.4%，但環比卻減少了 13%;反觀小鵬和蔚來，一季度交付量均創下新紀錄，分別超過 1.3 萬輛及 2 萬輛，環比分別增長 3%、15.6%。
銷量環比的下降，直接導致理想汽車 Q1 銷售毛利率的下跌。
據其財報顯示，2021 年 Q1 季度汽車銷售毛利率為 16.9%，2020 年 Q4 季度汽車銷售毛利率則為 17.1%。對此李想表示，一方面由于推出相關促銷活動導致平均單車收入有所下降，另一方面則因上海、鄭州新能源政策的變動有所影響。
話雖如此，理想的產品結構單一也是不爭的事實。成立幾年來，理想僅僅推出了理想 ONE 一款車型，而造車新勢力中的蔚來及小鵬量產交付量均有 2～3 款車型，分別為蔚來的 ES6、ES8 和 EC6，以及小鵬汽車的 P7、G3。
除此之外，百度旗下的集度汽車、華為旗下推出的極狐、賽力斯等新品牌，也都在逐漸弱化理想汽車此前的優勢，不管是增程式電動的差異化打法，亦或是軟硬件等方面的投入上。
按照理想的預測，中國智能電動車市場規模將在 2025 年達到 800 萬臺，遠高于工信部規劃的 500 萬臺，而只有占據至少 20% 市場份額的玩家們，才有可能進行下一輪的廝殺角逐。很明顯，作為“造車三小只”中的一員，理想不甘被落下。
最終，在理想汽車聯合創始人兼總裁沈亞楠及理想汽車創始人、董事長兼 CEO 李想的規劃下，理想制定了 2025 年賣出 160 萬輛車的擴張戰略，同時圍繞二代增程式平臺以及 Whale 、 Shark 兩個純電動平臺推出多款汽車產品。
隨著百度、華為、小米等有錢有資源有技術的互聯網大廠的加入，各行各業全面造車的大背景下，或許“百車大戰”一觸即發，即便理想可以不惜一切代價贏得一張入場券，但留給理想儲備彈藥并加速擴張的時間仍迫在眉睫。
新車不夠“新”
就在發財報的前一天晚上，5 月 25 日，理想發布了其 2021 款理想 ONE 改款車型，即在現款的基礎上，對其自動駕駛輔助系統、增程電動系統等方面進行了系統性升級。與此同時，該車型首次采用了兩顆地平線最新款的“征程 3”自動駕駛芯片，為理想 AD 高級輔助駕駛系統提供了重要的算力保障。據悉，改款車型官方售價 33.80 萬元，3 款特別版車型售價 34.80 萬元，老用戶可優惠 1 萬元。
而在理想汽車的規劃中，2022 年將會發布與奔馳 GLS 同級別的全尺寸 SUV，同時采用新一代增程式混動系統，中型及緊湊型 SUV 等新車型也在研發過程中，以期擴大產品線。如此看來 2021 款理想 ONE 更像是一款“過渡車”，一方面彌補其單一車型的掣肘，另一方面給資本市場一些信心及交代。
不過，資本市場并沒有給予新款理想汽車正向反饋，在發布新車的首個交易日，理想汽車股價一度下滑 3.94% 至 19.99 美元 / 股。
沈亞楠認為，智能汽車行業本身處于加速發展狀態，理想不能停止產品的演進及更新。“對用戶而言，更多還是從用車售后服務上，提升服務質量增加其滿意度。”但對于首款搭載“征程 3”芯片的新款汽車來說，NOA 自動駕駛儼然成為標配，只是針對該系統 2020 版老款車卻無法進行相關升級。
“兩款車的線束不同，有一丁點問題都會造成巨大的安全問題，并且基本上沒有更改線束的可能，也就沒辦法提供老車主進行該系統的升級。”李想表示，盡管如此，2020 款理想 ONE 的 L2 級 ADAS 仍會持續升級，視覺泊車等功能也會相繼推出及升級。據悉，在 2021 款理想 ONE 開始生產和銷售后，2020 款也將停止進行生產。
近年來，由于中國電動汽車行業快速發展，電動汽車保有量持續增長，截止 2020 年底，中國電動汽車銷量達到 136.7 萬輛，同比增長 10.9%，保有量約為 490 萬輛，相比 2019 年增長近 30%，據 Canalys 預測，2021 年中國還將售出 190 萬輛電動汽車，增幅高 51%。但問題是電動汽車們在軟硬件方面的設定越來越趨同，從激光雷達、城市級 L2 到智能座艙等環節，越來越難以突出各自的亮點。
即便是在芯片方面，與地平線合作進行自動駕駛相關技術的研發，理想也只是暫時完成了第一個階段性目標：追上特斯拉和小鵬汽車。
李想坦言，汽車缺芯主要缺的是功能芯片，一個 NOA 的控制器會有二十多個價格并不高的芯片，但是少了哪一個都做不起來。 地平線的芯片是不缺貨的，而理想在自動駕駛全棧自研的能力，也可以更靈活更快速的加以應對。“越早開始自研，就越容易從 1 做到 100，而不是重新開始從 0 到 1 的工作。”
在沈亞楠看來，對汽車行業而言，今天主流汽車的自動駕駛都是基于 2020 年之前做的選擇，2021 年以后，整個自動駕駛的進步速度會進入到摩爾定律甚至是超過摩爾定律的速度。“不管是激光雷達、L4 算力，2022 年基本上這個行業里的選手就陸續交付了，最后還是要拿產品和市場銷量來說話。”沈亞楠說。
智能汽車淘汰賽加速
在經歷了 2019 年的資本寒冬后，2020 年“造車新勢力”相繼上市，市值一路水漲船高。經過了半年的冷靜期后，股價有所回調。截止 5 月 25 日收盤，理想汽車市值約為 180 億美元，較去年 11 月最高點縮水近 250 億美元，蔚來汽車及小鵬汽車市值分別約為 591 億美元和 236 億美元，跌幅分別超過 26% 及 31%。
2021 年以來，各大企業開始加速汽車領域的布局。從百度、華為、小米到美的、OV 都直接或間接加入了“造車”計劃浪潮中。雷軍更是親自帶隊小米造車，初期計劃投入 100 億元人民幣;華為則通過賦能各大傳統車企，在軟件方面進行布局，前不久更是將余承東任命為華為智能汽車解決方案 BU CEO，統籌汽車業務;處于秘密造車階段的評估，也被爆出向現代集團子品牌起亞投資 36 億美元用于生產汽車。
面對百度、小米等新入局者來勢洶洶的圍攻，沈亞楠推測，到 2030 年，全世界可能只剩下不到 10 個汽車品牌，中國市場將會有 3 家車企占據絕大部分份額，他希望理想可以成為第三家。
而為了獲得最終入場券，李想表示不介意任何一種方式去獲得更多的資金儲備，包含資本市場、二級市場、以及銀行貸款、發債等各種各樣的方式，“錢肯定是多多益善的。”2020 年 12 月初，理想汽車就曾增發 4700 萬股、最高融資 16 億美元，小鵬汽車和蔚來緊隨其后，增發募資。
彈藥的充足只是第一步，更為重要的是內部的戰略及打法。尤其是當理想汽車從單一車型擴張到多款車型后，其管理模式必然面臨多重挑戰。李想坦言由于整個業務狀態橫跨多種組織形式，如供應鏈制造、App、互聯網等等，就需要掌握多種復雜組織形式的能力。“尤其是在組織管理方式上，比如要做復雜的硬件和大型的軟件系統的管理，這個里面表現最好的是華為，我們就會像它學習。”
除此之外，李想認為更為重要的一點是，如何借助數字化把可能出現四種象限里的不同組織聚集到一個空間里，就像空軍、陸軍、海軍一樣協作在一起，“不能像之前一樣傳統的看不上新的，新的看不上傳統的。”李想說，讓大家在一個世界里保持更高效的工作，比大型互聯網公司的管理難度要難得多。
“未來五年，我們內部叫全面戰爭。”沈亞楠表示，這是一場針對渠道、場站、人才等多方面的挑戰，如果切入時機不夠早，就會陷入被動被其他選手搶占。
關鍵詞： 理想ONE
