華為，在汽車領域的打法和定位逐漸清晰。
2019 年，華為首次參加上海車展，提出的定位是增量部件供應商，以 ICT 技術適配汽車產業的發展和升級。
如果說，華為第一次參加車展是展現定位，是一次進軍宣言;那么 2020 年，華為再度亮相北京車展，就是亮相軍備，全方位展現華為在汽車上的投入和思考。
從激光雷達、角雷達、雙目攝像頭、多合一電驅動系統、MDC 計算平臺、車云平臺以及整個自動駕駛系統層的思考。換言之，從硬件到軟件，華為都已經進行了一系列的布局。
成立 17 個月，目前團隊規模 4000 人，無論是擴張團隊規模、還是產品開發速度都展現了非常高效的一面。
華為的硬件布局
在北京車展華為展臺上，密集地展示了華為的激光雷達、角雷達、雙目攝像頭、魚眼攝像頭、多合一電驅動系統，以及全新一代的 MDC，囊括了幾乎全部智能駕駛汽車所涉及的硬件。
據華為車展現場的工作人員表示：目前的展品(上述提到的硬件)都將會在明年年底量產。
對于軟硬件的關系，徐直軍在接受雷鋒網 (公眾號：雷鋒網)新智駕在內的媒體采訪表示：華為做智能駕駛最核心的就是抓住軟件定義汽車的機會，未來的智能網聯汽車是一個平臺，需要打造好硬件平臺之后，通過軟件快速迭代，可以不斷增加功能和特性。
在華為的智能駕駛硬件矩陣，最為受矚目的是全新一代 MDC。
2020 年是智能汽車的元年，越來越多的傳感器，越來越多智能化功能的搭載，對于計算的需求越來越大，亟需一個強大的中央計算平臺。
不同級別的自動駕駛有不同級別的算力要求，對此，華為也有對應的產品，分別是 MDC 210 與 MDC 610 等系列產品，算力為 48~160 TOPS，滿足 L2+ - L4 的自動駕駛算力需求，面向乘用車、商用車、作業車等多種智能駕駛應用場景。
和算力以及車規相比，華為的 MDC 面臨的問題更多是來自開發者生態培育的問題。華為對于智能汽車領域的戰略也是「平臺 + 生態」。
MDC 解決了計算平臺的問題，生態則需要一個周期較為長的建設過程。
在計算平臺這個賽道上，英偉達有著堪稱繁榮的生態矩陣，囊括從 OEM、Tier 1、到方案解決商等不同生態應用方。從時間層面上看，英偉達有著先發優勢;代碼的遷移也需要一定的成本。因此華為面臨著開發者建設的問題。
對這個問題的解法，華為也在培育自己的開發者生態。
針對高校教研、商業伙伴、產業伙伴等，通過人才培養、大賽支持、技術賦能培訓、商業項目聯合拓展與營銷、政策標準研究及示范區建設等方式，華為擬每年投入 3000 多萬元設備支持費用，目標是在未來三年內集結 100 多位專家，發展 100 多家生態合作伙伴。
目前華為 MDC 和 50 多家主機廠、Tier1、應用算法、傳感器、執行器等客戶及生態合作伙伴，在乘用車(L2+)、商用車(智能重卡、港口物流)、作業車(無人礦卡、無人配送)等領域，都搭載了基于華為 MDC 的智能駕駛解決方案。
自動駕駛思路
硬件打通了自動駕駛的基座。
但自動駕駛驅動起來，不僅僅需要硬件的配合，更需要高精度地圖、軟件、算法的配合。顯然，華為的定位不僅僅是硬件的提供商，算力提供商。
高精度地圖、車云平臺都是華為自動駕駛的版圖的組成部分。
但對于高精度地圖，華為的想法則是聯合其他廠商，建立統一的高精度地圖格式，進行全國范圍內的高精度地圖覆蓋。
至于華為的 L4 級自動駕駛系統，今年的目標是在城市道路上做到 1000 公里無接管的水平，隨著技術的進一步成熟，未來將會取代人類司機。
此外，華為也打造了車云平臺，據華為智能汽車解決方案 BU 總裁王軍在接受雷鋒網新智駕在內的媒體采訪時，表示：目前主要聚焦于幫助第三方智能駕駛軟件開發企業實現相關的訓練、仿真服務，為第三方提供高精度地圖服務、電池熱管理系統、V2X 云服務。
華為智能汽車解決方案 BU MDC 產品部總經理李振亞表示，我把它們分成三大類：乘用車、商用車、作業車。
不同種類的汽車，華為有不一樣的自動駕駛策略。
在乘用車方面，將從輔助駕駛逐步發展到高級別的智能駕駛，采取的從 L2 到 L3，再到 L4 的 “漸進式”的技術發展路徑。
在商用車、作業車領域，以降本增效為主，如貨運物流，無人礦卡，街道清潔，無人配送等，普遍采取的是從 L2 到 L4 的 “跨越式”的技術發展路徑。
兩條技術路徑，場景為王，以解決實際問題為目標，最終有望在 2030 年，均達到 L5 級別的自動駕駛水平。
全新的商業模式
在智能汽車解決方案生態論壇上，王軍表示：在傳統汽車走向智能網聯汽車的發展過程中，需要進行全方位的變革，才能滿足用戶的需求。
首先改變的是經營模式 —— 從產品價值經營向用戶價值經營轉變，通過持續迭代的新功能、新服務獲得持續的收入，賣車不再是價值變現終點而是新的起點。
在接受采訪的時候，徐直軍表示：「既然軟件定義汽車，那軟件就占了相當重要的因素，而軟件需要不斷迭代，它的價值是在使用過程中體現的。」
既然軟件是一個迭代的過程，走向未來的完全無人駕駛，軟件就不是一錘子買賣，而是買了車以后像智能手機一樣通過不斷地 OTA 升級，享受更好的體驗。這個過程中，傳統的部件廠商與車企買賣式的商業模式就不適合了，必須開創新的商業模式和合作模式，才能應對汽車產業未來的發展，才可能應對特斯拉這種垂直整合的競爭。」
總結
智能汽車越往消費電子的品類靠攏，一個舊有的體系逐漸被打破。智能化因素越來越成為了汽車的主導變量。
對于華為而言，進軍汽車行業，并不是為了考慮此刻的盈利問題，而是為了更為長遠的戰略布局。
與此同時，芯片也是智能汽車升級的一個重要核心。
據媒體報道，今年 6 月，華為旗下海思半導體研發的麒麟芯片麒麟 710A，將搭載到比亞迪車型，將率先集成到比亞迪車型的數字座艙中，應用于車載娛樂系統、通信、定位導航等方向上。
涉及自動駕駛核心功能的芯片，目前國內發展尚需時間。一定程度，也構成一部分的發展的挑戰。
無論如何，一個新的局面正在誕生。留言告訴我們，對華為進軍汽車行業的看法。
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